{"id":1494,"date":"2018-11-21T15:15:25","date_gmt":"2018-11-21T14:15:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/?page_id=1436"},"modified":"2018-11-21T15:15:25","modified_gmt":"2018-11-21T14:15:25","slug":"partner","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/en\/partner\/","title":{"rendered":"partner"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/a> \"Classic<\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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eine Kolumne von Arthur Bruckner in der Austro Classic <\/a><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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\u00fcber mich …<\/strong>
\nMein Name ist Arthur Bruckner von der Oldieklinik in Salzburg. Schon im jungen Alter von 14 Jahren k\u00fcrzte ich die Bodenplatte meines K\u00e4fer um 38 cm und schraubte eine GFK Buggy-Karosserie darauf. Mit diesem einzigartigen Gef\u00e4hrt verunsicherte ich das damalige Verkehrsgeschehen in der Salzburger Eichetstra\u00dfe und auf den umliegenden Wiesenwegen.
\nMein beruflicher Werdegang begann im Jahr 1976 mit einer Karosseriebaulehre in Salzburg. 1986 legte ich die Karosseriebau-Meisterpr\u00fcfung ab und restaurierte sogleich den ersten Oldtimer, einen Jaguar E-Type Serie 1, von Grund auf. 1991 absolvierte ich erfolgreich die KFZ Mechaniker-Meisterpr\u00fcfung. Mit der Er\u00f6ffnung der Oldieklinik in Salzburg wurde die Restauration professionalisiert und stark ausgebaut.<\/p>\n

Zu meinem heutigen Thema:<\/strong>
\nBeurteilung der Substanz vor einer Restaurierung. Am Anfang einer geplanten Restaurierung sollte eine genaue Pr\u00fcfung des Gesamtzustandes der Karosserie und der mechanischen Aggregate wie Motor, Getriebe, Achsenaufh\u00e4ngung, elektri- sche Anlage usw. durchgef\u00fchrt werden. Wir besch\u00e4ftigen uns bei dem heutigen Thema speziell mit der Karosserie und den daf\u00fcr notwendigen Arbeiten f\u00fcr die Instandsetzung. Zu Beginn steht eine ex- akte Kontrolle der Karosserieober \u00e4che. Daf\u00fcr sollte das Fahrzeug unbedingt auf einer Hebeb\u00fchne halb angehoben stehen. Im richtigen Licht wird gepr\u00fcft und genau kontrolliert.
\nMit g\u00fcnstigem Lichtfall und dem richtigen Blickwinkel ist es m\u00f6glich, eventuelle Unfall-Vorsch\u00e4den zu erkennen. Vor allem die T\u00fcr-Unterkanten, der Kotfl\u00fcgel, die hintere Seitenwand und der Einstieg sind genau auf Erhebungen oder Besch\u00e4digungen zu pr\u00fcfen. Hier erkennt man sofort bei einer Vorrestauration oder Reparatur eingeschwei\u00dfte Blechteile. Besonders auff\u00e4llig w\u00e4ren diese, wenn sie durch Schwei\u00dfpunkte mit dem Schutzgas angeheftet und dann mit Kit-Spachtel \u00fcberzogen worden sind. Durch das unterschiedliche Ausdehnungsverhalten der Metalle und der Spachtelmasse zeichnen sich Kantenblechteile und Schwei\u00dfpunkte ab. Die Methode des \u201eStumpf-Einschwei\u00dfens\u201c im Autogenschwei\u00dfverfahren oder auch WIG-Verfahren mit anschlie\u00dfendem Richten und Schlichten des Schwei\u00dfverzuges, wird nur selten angetroffen.
\nWeiters sollte vor Beginn das Pr\u00fcfen der Lack-Schichtst\u00e4rken mit einem geeichten Me\u00dfger\u00e4t stehen. Empfehlenswert hierzu ist es, die angezeigten Schichtst\u00e4rken systematisch zu notieren und daraus die Qualit\u00e4t der vergangenen Arbeiten zu beurteilen. An den Stellen, wo eine hohe Schichtst\u00e4rke vorliegt, sollte sp\u00e4ter nochmals genauer gepr\u00fcft und kontrolliert werden.<\/p>\n

Ein wichtiger Tipp:<\/strong> Eine originale Lackschicht bei einem Oldie sollte max. 150\u2013 200 mq betragen. Wenn schon einmal lackiert wurde, kann auf den liegenden Fl\u00e4chen wie Motorhaube oder Dach schon mal bis zu 300 mq Lack und Grundmaterial drauf sein. Alles, was im Bereich ab 350 mq bis \u2013 wie ich es manchmal sehe \u2013 bis zu 5 mm Schichtst\u00e4rke betr\u00e4gt, zeugt von einer unsachgem\u00e4\u00dfen Reparatur. Das Wort Restauration sollte man hier nicht mehr verwenden.
\nSpalten und Abst\u00e4nde Bei der Karosserie-Beurteilung sind vor allem die Spalten der T\u00fcren, der Motorhaube und des Kofferraumdeckels zu pr\u00fcfen. Auch auf den gleichm\u00e4\u00dfigen Verlauf und den ebenen Anschluss der angrenzenden Karosserieteile ist zu achten. Dies kann mit etwas Gef\u00fchl durch Auflegen der flachen Hand und durch Dar\u00fcber-Streichen erf\u00fchlt werden. Weiters sind die Schl\u00f6sser und Scharniere auf Verschlei\u00df zu pr\u00fcfen. Schl\u00f6sser und Schlossriegel sind nur schwer zu bekommen und auch die Instandsetzung von verschlissenen Schloss-Nocken und Keilen erfordert viel Erfahrung und zeitaufwendiges Probieren, bis die T\u00fcr wieder souver\u00e4n schlie\u00dft. Wenn man solch einen Mangel bei der Begutachtung erkennt und im Teileerfassungsbogen vermerkt, k\u00f6nnen die Schl\u00f6sser rechtzeitig repariert und Instand gesetzt werden. Zum Schluss sollte die Fahrzeug-Karosserie ganz aufgehoben und der Unterboden begutachtet werden. Hier ist im Frontbereich auf Stauchungen und Besch\u00e4digungen durch Unf\u00e4lle zu achten. Auch eine einfache Vermessung von markanten Karosseriepunkten an der Bodengruppe ist m\u00f6glich.<\/p>\n

Mein Tipp dazu:<\/strong>
\nIch suche mir markante Bohrungen der Verschraubung an den \u00e4u\u00dferen vier Ecken der Bodengruppe aus. Mit einem einfachen Rollbandma\u00df kann man diese Punkte \u00fcber Kreuz vermessen. Ebenso sind auch die L\u00e4ngenma\u00dfe hier zu pr\u00fcfen oder zu vermessen. Im Frontbereich sollte eine zus\u00e4tzliche Kreuzmessung durchgef\u00fchrt werden. Die Toleranz der Punkte sollte maximal 2 mm betragen, dann ist die Rahmengeometrie in Ordnung. Bei einer Abweichung \u00fcber 5 mm ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass fr\u00fcher schon mal etwas passiert ist.<\/p>\n

Korrosion am Unterboden<\/strong>
\nAm Unterboden treten die Korrosionssch\u00e4den insbesondere im Radhausbereich und im Anschluss daran auf. Die eventuell vorgefundenen Vorreparaturen sind zu beurteilen. Speziell der L\u00e4ngstr\u00e4gerbereich ist genau zu untersuchen und wenn gestattet, empfehle ich, einzelne Blechteile zu l\u00f6sen. Denn an den wichtigen tragenden Bereichen sind meist auch innenliegende Bleche montiert, die selten bei Reparaturen instand gesetzt wurden, noch besser sichtbar. Besondere Vorsicht auch, wenn der sogenannte \u201eEinstieg-\u00fcberzieher\u201c eingeschwei\u00dft wurde. Dies w\u00e4re ein Indiz, dass alle innenliegenden Blechteile korrodiert sind und somit eine Konsistenz von Bl\u00e4tterteig aufweisen. Zu guter Letzt lassen Sie das Auto wieder von der Hebeb\u00fchne, nehmen im Kofferraum alle Matten heraus und suchen Sie nach weiteren Vorreparaturen. L\u00f6sen Sie im T\u00fcreinstiegsbereich die seitlichen Leisten und pr\u00fcfen Sie unter dem Teppichboden auch hier nach Sch\u00e4den und Reparaturen.<\/p>\n

Arbeit nach Plan …<\/strong>
\nNach Abschluss aller Pr\u00fcfungsarbeiten erstelle ich f\u00fcr jeden Teilbereich einen Bericht mit genauer Stunden-Aufstellung. Bei dieser Aufstellung ist schon der jeweilige Reparaturvorgang einbezogen. Bei nicht sichtbaren schwer einzusehenden Verst\u00e4rkungsblechen ist vom schlechtesten Fall auszugehen und die komplette Neuanfertigung zu kalkulieren. Nach der Gesamtaufstellung aller notwendigen Arbeitsstunden wird gemeinsam eine Zeitschiene festgelegt. In dieser Zeitschiene sind sowohl die erforderlichen Demontagearbeiten enthalten, als auch die notwendigen Instandsetzungsarbeiten an den hier nicht beschriebenen mechanischen Komponenten, die erforderliche Teilebeschaffung und auch die rechtzeitliche Bestellung der Innenausstattung.<\/p>\n

Euer Arthur<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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In meinem letzten Beitrag habe ich berichtet, wie wichtig es ist, den Kunden in einem ausf\u00fchrlichen Gespr\u00e4ch \u00fcber den Ist-Zustand seines Oldtimers umfassend und objektiv zu informieren. Dieser schriftliche und m\u00fcndliche Zustandsbericht aller Pr\u00fcfarbeiten sollte stets am Beginn jeder Restauration stehen. In meinem heutigen Beitrag geht es um die Demontagearbeiten, die stets am Anfang der Vollrestauration des Oldtimers stehen. Wichtig ist, dass noch vor Beginn der ersten Ma\u00dfnahmen der genaue Arbeitsumfang mit dem Auftraggeber besprochen und auch schriftlich festgehalten wird. Das vermeidet sp\u00e4tere Missverst\u00e4ndnisse.<\/p>\n

Bevor es in der Werkst\u00e4tte so richtig zur Sache geht, empfehle ich eine genaue Fotodokumentation des Fahrzeuges im aktuellen Ist-Zustand \u2013 von 360-GradGro\u00dfansichten bis hin zu zahlreichen Detailaufnahmen. Beim Fotografieren erh\u00e4lt man mehr und mehr einen \u00fcberblick \u00fcber den \u201ePatienten\u201c: Wie schlie\u00dfen die T\u00fcren? Liegen sie sauber an? Welches Gef\u00fchl habe ich beim \u00f6ffnen der K\u00fchlerhaube? Auch empfiehlt es sich, alle Schalter am Armaturenbrett durchzuprobieren, wobei diese wichtige Pr\u00fcfung umfassend sein soll \u2013 von ihrer Funktionst\u00fcchtigkeit bis hin zum derzeitigen Aussehen. Schenken Sie dabei den Chromund Zierteilen, aber auch allen innenliegenden Komponenten wie den Fensterkurbeln, Griffen oder Hebeln besonderes Augenmerk und halten Sie den Ist-Zustand auf Fotos und am Pr\u00fcfbogen detailliert fest. Danach kann mit der Instandsetzung und Neubeschaffung der einzelnen Komponenten begonnen werden.<\/p>\n

Auch die mechanischen Aggregate werden in dieser Phase der Arbeiten genau kontrolliert und nach dem festgelegten Restaurationsauftrag ersetzt, instandgesetzt bzw. eingelagert. Beim Fahrwerk und den Lenkungsteilen ist auf das sogenannte Spiel in den Gelenken und den Bronzebuchsen zu achten und es empehlt sich auch hier eine exakte Dokumentation. Mein Tipp: Die Beschaffung neuer Einzelteile sowie das Restaurieren der vorhandenen Komponenten erfolgt zumeist parallel mit den Arbeiten an der Karosserie.
\nDas Stichwort ist gefallen \u2013 die Arbeiten an der Karosserie beginnen! Im ersten Schritt wird Bauteil f\u00fcr Bauteil behutsam und komplett abgebaut. Jeder Schritt wird im Protokoll aufgezeichnet und festgehalten \u2013 zum Beispiel: linker vorderer Kot \u00fcgel plus alle darauf bendlichen Schrauben, Klammern, Leisten
\nund Gummiteile. Jedes Bauteil wird analysiert, bewertet und mit einer Nummer versehen, alle Informationen werden im Pr\u00fcfbogen festgehalten und mit Fotos dokumentiert. Schrauben m\u00fcssen generell nach der Art, L\u00e4nge und St\u00e4rke erfasst werden. Auch ist eine Beurteilung notwendig, ob es sich um Originalteile handelt oder nicht.
\nBeim Ausbau muss der eingebauten elektrischen Verkabelung besonderes Augenmerk geschenkt werden. Versehen Sie beim Ausbau des Kabelstranges jeden einzelnen Stecker mit einer Nummer und tragen sie diese mit System in eine eigene Liste ein. Wenn beim Fahrzeug nachtr\u00e4glich Zusatzl\u00fcfter oder weitere Scheinwerfer eingebaut wurden, m\u00fcssen auch diese Teile mit einer Nummer versehen werden. Erfassen Sie bei der Gelegenheit auch gleich die L\u00e4nge der bestehenden Verkabelungen. Denn bei der Neuanfertigung des Kabelstranges sind dann auch diese Leitungen gleich mitintegriert und es ergibt sich am Ende ein sauberes Bild und kein \u201eKabelsalat\u201c.<\/p>\n

Sobald die Karosserie komplett zerlegt ist, erfolgen die n\u00e4chsten Schritte: die Demontage von Motor, Antriebsstrang und allen weiteren Fahrwerksteilen. Auch hier ist bereits bei der Erfassung auf notwendige Instandsetzungsarbeiten zu achten. Diese Informationen sollten ebenfalls umgehend im Erfassungsbogen festgehalten werden. Wenn nun die Rahmenkarosserie auf der B\u00fchne steht, wird in meiner Oldieklinik ein fahrbarer Rollwagen angefertigt. So eine Hilfskonstruktion hat sich in der Vergangenheit vielfach bew\u00e4hrt. Dabei werden die Halterungen f\u00fcr die Karosserie millimetergenau auf jene Punkte hin gebaut, wo normalerweise die Achsen die Last aufnehmen. Wenn das Fahrzeug mitsamt dem provisorischen Rollwagen wieder sicher auf dem Boden steht, k\u00f6nnen alle T\u00fcren und Deckel wieder angeschraubt werden und der n\u00e4chste Schritt der Restauration kann beginnen: das chemische Entlacken in einem Spezialbetrieb. Mehr dazu lesen Sie in meinem Beitrag in der n\u00e4chsten Austro Classic.<\/p>\n

Mit liebem Gru\u00df aus der Oldieklink in Salzburg<\/p>\n

Ihr Arthur Bruckner<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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\n\tIm heutigen Teil unserer Serie geht es zur Sache: Der Oldtimer ist nunmehr komplett zerlegt, jetzt geht\u2019s ihm an den Lack! Grunds\u00e4tzlich gibt es sechs verschiedene Entlackungsmethoden:<\/p>\n

Organische L\u00f6semittel:<\/strong> Sie kommen bei Alufelgen, dem Stahlrahmen oder den Motorteilen zum Einsatz. Diese Methode ist aber meist nicht sehr gr\u00fcndlich und \u00fcberdies recht zeitintensiv.<\/p>\n

Anorganische L\u00f6semittel:<\/strong> Bei dieser Variante der Lackentfernung muss man das Fahrzeug zu einem Spezialbetrieb schicken. Das kostet rasch ein paar tausend Euro und dauert zumeist ein bis zwei Monate. Beim Einsatz anorganischer L\u00f6sungsmittel wird die Binderschicht des Lackes angegriffen. Bei Temperaturen zwischen 70 und 150 \u00b0C \u201ezerf\u00e4llt\u201c der Lack und die Haftung der Lackschicht wird streifenweise gel\u00f6st.
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\nThermische Entlackung:<\/strong> Hier wird mit Temperaturen zwischen 380 und 450 \u00b0C gearbeitet. Da diese hohen Temperaturen \u00fcber dem Vergasungspunkt des Lackes liegen, brechen seine organischen Bestandteile auf und verwandeln sich zu Staub. Nachteil der Methode: Auch das Blech leidet unter der Hitze und es kann zu unerw\u00fcnschten Verformungen des Bleches kommen.
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\nWasserstrahlen:<\/strong> Das Verfahren eignet sich f\u00fcr alle metallischen Ober \u00e4chen und somit auch f\u00fcr Aluminium. Das zu bearbeitende Metall wird dabei in einer speziellen Kabine mit einem kreisenden Hochdruck-Wasserstrahl bearbeitet. Dabei kann ein enormer Wasserdruck von 800 bis 3.100 bar erzeugt werden. Der Durchmesser des Strahls l\u00e4sst sich dabei zwischen zwei und f\u00fcnf Zentimetern verstellen. Nicht verhindern l\u00e4sst sich dabei, dass Wasser in Hohlr\u00e4ume eindringt. Um Korrosion zu verhindern, wird die wassergestrahlte Karosserie unmittelbar danach erhitzt. Die Ober \u00e4che ist im Vergleich zu einer sandgestrahlten wesentlich glatter und gl\u00e4nzender.
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\nK\u00e4lteanwendung:<\/strong> Bei dieser Methode kommt Trockeneis zum Einsatz \u2013 also Kohlendioxid mit einer Temperatur von rund minus 79 \u00b0C. Trockeneis wird meist in Form von Pellets eingesetzt und ist ein nichtmetallisches, nicht mineralisches, anorganisches Einwegstrahlmittel. Beim Reinigen wird die zu entfernende Schmutzschicht durch die eiskalten Trockeneispellets schlagartig abgek\u00fchlt und verspr\u00f6det. Nachfolgende Trockeneispellets dringen in die Risse ein und sprengen die Schmutzpartikel von der zu reinigenden Ober \u00e4che ab. Das Trockeneis sublimiert und vergr\u00f6\u00dfert dabei sein Volumen etwa um das 700bis 1000-fache. Dies beschleunigt die Reinigungswirkung noch zus\u00e4tzlich. H\u00e4u ges Einsatzgebiet von Trockeneis ist das Entfernen von Unterbodenschutz, die Unterbodenreinigung sowie die Motorund Getriebereinigung.<\/p>\n

Strahlen mit Edelkorund, Normalkorund, Glasperlen, Hartgusskies, Kunststoffgranulat oder Nussschalen:<\/strong> Diese Materialien kommen \u2013 je nach Einsatzgebiet \u2013 zum Einsatz, wobei stets mit einem entsprechenden Druck gearbeitet wird.<\/p>\n

Grunds\u00e4tzlich gilt:<\/strong> Je h\u00f6her die Energie des Strahlmittels ist, desto h\u00f6her ist auch die Wirkung auf die Karosserie.Verwendet man beispielsweise grobes Strahlmittel mit hoher Dichte in einer gro\u00dfen D\u00fcse und hohem Druck, hat man zwar k\u00fcrzeste Bearbeitungszeiten und somit geringste Kosten, aber als Ergebnis eine unbrauchbare, weil zerst\u00f6rte Karosserie. Im Umkehrschluss gilt: Je feiner und weicher das Strahlmittel ist und je niedriger Strahldruck und D\u00fcsengr\u00f6\u00dfe sind, desto langwieriger \u2013 und teurer \u2013 wird das Strahlen. Welche Methode soll also zum Einsatz kommen? \u2013 Hier gilt es f\u00fcr den Sanierungspro , einen Mittelweg zu nden und ein Strahlmittel zu w\u00e4hlen, welches effektiv Lack, Spachtel, Rost, USchutz, Glasfaser etc. entfernt, ohne die Karosserie unn\u00f6tig stark zu besch\u00e4digen. Gegen\u00fcberstellung abrasiver und nicht abrasiver Strahlmittel: Abrasiv ist ein Strahlmittel dann, wenn es den zu strahlenden Werkstoff ritzen kann. So wirkt Natriumbicarbonat mit seiner Mohsh\u00e4rte von 2,5\u20133 an Karosserieblech (Mohsh\u00e4rte 5) nicht abrasiv, an Aluminiumblech (Mohsh\u00e4rte 2) jedoch schon. Nicht abrasives Strahlen mit Strahlmitteln, welche weicher sind als das Karosserieblech, erfordert gegebenenfalls Nacharbeit mit abrasivem Strahlmittel zur Entfernung von Rost (Quelle: Oberfl\u00e4che.com Seite 19).<\/p>\n

Auch T\u00fcren, Hauben und Kleinteile m\u00fcssen stets lose an den Entlackungsbetrieb angeliefert werden. Oft kommen beim Entlacken viele unsch\u00f6ne Details nach dem Entlacken zum Vorschein, wie zum Beispiel ein Flickwerk aus mehreren Blechen, Unterbodenschutz und Glasfaserspachtel. Oder im schlimmsten Fall werden sogar Dachpappn\u00e4gel sichtbar, wie Sie es hier auf unserem Foto sehen. Das sind dann keine erfreulichen \u00fcberraschungen … Mein Tipp: Nach dem Entlacken sollte unbedingt sofort grundiert werden.
\nIm n\u00e4chsten Teil unserer Serie informiere ich Sie \u00fcber den hei\u00df ersehnten Beginn der Karosseriearbeiten.<\/p>\n

Ihr Arthur Bruckner<\/p><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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eine Kolumne von Arthur Bruckner in der Austro Classic [siteorigin_widget class=“SiteOrigin_Widget_Headline_Widget“][\/siteorigin_widget] \u00fcber mich … Mein Name ist Arthur Bruckner von der Oldieklinik in Salzburg. Schon im jungen Alter von 14 Jahren k\u00fcrzte ich die Bodenplatte meines K\u00e4fer um 38 cm und schraubte eine GFK Buggy-Karosserie darauf. Mit diesem einzigartigen Gef\u00e4hrt verunsicherte ich das damalige Verkehrsgeschehen…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1462,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"class_list":["post-1494","page","type-page","status-publish","has-post-thumbnail","hentry"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1494","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1494"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1494\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1462"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.oldieklinik.at\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1494"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}