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eine Kolumne von Arthur Bruckner in der Austro Classic

Der Blech- & Lackdoktor

über mich ...
Mein Name ist Arthur Bruckner von der Oldieklinik in Salzburg. Schon im jungen Alter von 14 Jahren kürzte ich die Bodenplatte meines Käfer um 38 cm und schraubte eine GFK Buggy-Karosserie darauf. Mit diesem einzigartigen Gefährt verunsicherte ich das damalige Verkehrsgeschehen in der Salzburger Eichetstraße und auf den umliegenden Wiesenwegen.
Mein beruflicher Werdegang begann im Jahr 1976 mit einer Karosseriebaulehre in Salzburg. 1986 legte ich die Karosseriebau-Meisterprüfung ab und restaurierte sogleich den ersten Oldtimer, einen Jaguar E-Type Serie 1, von Grund auf. 1991 absolvierte ich erfolgreich die KFZ Mechaniker-Meisterprüfung. Mit der Eröffnung der Oldieklinik in Salzburg wurde die Restauration professionalisiert und stark ausgebaut.

Zu meinem heutigen Thema:
Beurteilung der Substanz vor einer Restaurierung. Am Anfang einer geplanten Restaurierung sollte eine genaue Prüfung des Gesamtzustandes der Karosserie und der mechanischen Aggregate wie Motor, Getriebe, Achsenaufhängung, elektri- sche Anlage usw. durchgeführt werden. Wir beschäftigen uns bei dem heutigen Thema speziell mit der Karosserie und den dafür notwendigen Arbeiten für die Instandsetzung. Zu Beginn steht eine ex- akte Kontrolle der Karosserieober äche. Dafür sollte das Fahrzeug unbedingt auf einer Hebebühne halb angehoben stehen. Im richtigen Licht wird geprüft und genau kontrolliert.
Mit günstigem Lichtfall und dem richtigen Blickwinkel ist es möglich, eventuelle Unfall-Vorschäden zu erkennen. Vor allem die Tür-Unterkanten, der Kotflügel, die hintere Seitenwand und der Einstieg sind genau auf Erhebungen oder Beschädigungen zu prüfen. Hier erkennt man sofort bei einer Vorrestauration oder Reparatur eingeschweißte Blechteile. Besonders auffällig wären diese, wenn sie durch Schweißpunkte mit dem Schutzgas angeheftet und dann mit Kit-Spachtel überzogen worden sind. Durch das unterschiedliche Ausdehnungsverhalten der Metalle und der Spachtelmasse zeichnen sich Kantenblechteile und Schweißpunkte ab. Die Methode des „Stumpf-Einschweißens“ im Autogenschweißverfahren oder auch WIG-Verfahren mit anschließendem Richten und Schlichten des Schweißverzuges, wird nur selten angetroffen.
Weiters sollte vor Beginn das Prüfen der Lack-Schichtstärken mit einem geeichten Meßgerät stehen. Empfehlenswert hierzu ist es, die angezeigten Schichtstärken systematisch zu notieren und daraus die Qualität der vergangenen Arbeiten zu beurteilen. An den Stellen, wo eine hohe Schichtstärke vorliegt, sollte später nochmals genauer geprüft und kontrolliert werden.

Ein wichtiger Tipp: Eine originale Lackschicht bei einem Oldie sollte max. 150– 200 mq betragen. Wenn schon einmal lackiert wurde, kann auf den liegenden Flächen wie Motorhaube oder Dach schon mal bis zu 300 mq Lack und Grundmaterial drauf sein. Alles, was im Bereich ab 350 mq bis – wie ich es manchmal sehe – bis zu 5 mm Schichtstärke beträgt, zeugt von einer unsachgemäßen Reparatur. Das Wort Restauration sollte man hier nicht mehr verwenden.
Spalten und Abstände Bei der Karosserie-Beurteilung sind vor allem die Spalten der Türen, der Motorhaube und des Kofferraumdeckels zu prüfen. Auch auf den gleichmäßigen Verlauf und den ebenen Anschluss der angrenzenden Karosserieteile ist zu achten. Dies kann mit etwas Gefühl durch Auflegen der flachen Hand und durch Darüber-Streichen erfühlt werden. Weiters sind die Schlösser und Scharniere auf Verschleiß zu prüfen. Schlösser und Schlossriegel sind nur schwer zu bekommen und auch die Instandsetzung von verschlissenen Schloss-Nocken und Keilen erfordert viel Erfahrung und zeitaufwendiges Probieren, bis die Tür wieder souverän schließt. Wenn man solch einen Mangel bei der Begutachtung erkennt und im Teileerfassungsbogen vermerkt, können die Schlösser rechtzeitig repariert und Instand gesetzt werden. Zum Schluss sollte die Fahrzeug-Karosserie ganz aufgehoben und der Unterboden begutachtet werden. Hier ist im Frontbereich auf Stauchungen und Beschädigungen durch Unfälle zu achten. Auch eine einfache Vermessung von markanten Karosseriepunkten an der Bodengruppe ist möglich.

Mein Tipp dazu:
Ich suche mir markante Bohrungen der Verschraubung an den äußeren vier Ecken der Bodengruppe aus. Mit einem einfachen Rollbandmaß kann man diese Punkte über Kreuz vermessen. Ebenso sind auch die Längenmaße hier zu prüfen oder zu vermessen. Im Frontbereich sollte eine zusätzliche Kreuzmessung durchgeführt werden. Die Toleranz der Punkte sollte maximal 2 mm betragen, dann ist die Rahmengeometrie in Ordnung. Bei einer Abweichung über 5 mm ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass früher schon mal etwas passiert ist.

Korrosion am Unterboden
Am Unterboden treten die Korrosionsschäden insbesondere im Radhausbereich und im Anschluss daran auf. Die eventuell vorgefundenen Vorreparaturen sind zu beurteilen. Speziell der Längsträgerbereich ist genau zu untersuchen und wenn gestattet, empfehle ich, einzelne Blechteile zu lösen. Denn an den wichtigen tragenden Bereichen sind meist auch innenliegende Bleche montiert, die selten bei Reparaturen instand gesetzt wurden, noch besser sichtbar. Besondere Vorsicht auch, wenn der sogenannte „Einstieg-überzieher“ eingeschweißt wurde. Dies wäre ein Indiz, dass alle innenliegenden Blechteile korrodiert sind und somit eine Konsistenz von Blätterteig aufweisen. Zu guter Letzt lassen Sie das Auto wieder von der Hebebühne, nehmen im Kofferraum alle Matten heraus und suchen Sie nach weiteren Vorreparaturen. Lösen Sie im Türeinstiegsbereich die seitlichen Leisten und prüfen Sie unter dem Teppichboden auch hier nach Schäden und Reparaturen.

Arbeit nach Plan ...
Nach Abschluss aller Prüfungsarbeiten erstelle ich für jeden Teilbereich einen Bericht mit genauer Stunden-Aufstellung. Bei dieser Aufstellung ist schon der jeweilige Reparaturvorgang einbezogen. Bei nicht sichtbaren schwer einzusehenden Verstärkungsblechen ist vom schlechtesten Fall auszugehen und die komplette Neuanfertigung zu kalkulieren. Nach der Gesamtaufstellung aller notwendigen Arbeitsstunden wird gemeinsam eine Zeitschiene festgelegt. In dieser Zeitschiene sind sowohl die erforderlichen Demontagearbeiten enthalten, als auch die notwendigen Instandsetzungsarbeiten an den hier nicht beschriebenen mechanischen Komponenten, die erforderliche Teilebeschaffung und auch die rechtzeitliche Bestellung der Innenausstattung.

Euer Arthur

Alu-Bblechabschnitt vor dem Einschweißen
Alu Korrosionsschaden
Defekter Schlosskeil
Kit-Spachtel am Einstiegschweller

2. Schritt: Die Demontage-Arbeiten

worauf zu achten ist

In meinem letzten Beitrag habe ich berichtet, wie wichtig es ist, den Kunden in einem ausführlichen Gespräch über den Ist-Zustand seines Oldtimers umfassend und objektiv zu informieren. Dieser schriftliche und mündliche Zustandsbericht aller Prüfarbeiten sollte stets am Beginn jeder Restauration stehen. In meinem heutigen Beitrag geht es um die Demontagearbeiten, die stets am Anfang der Vollrestauration des Oldtimers stehen. Wichtig ist, dass noch vor Beginn der ersten Maßnahmen der genaue Arbeitsumfang mit dem Auftraggeber besprochen und auch schriftlich festgehalten wird. Das vermeidet spätere Missverständnisse.

Bevor es in der Werkstätte so richtig zur Sache geht, empfehle ich eine genaue Fotodokumentation des Fahrzeuges im aktuellen Ist-Zustand – von 360-GradGroßansichten bis hin zu zahlreichen Detailaufnahmen. Beim Fotografieren erhält man mehr und mehr einen überblick über den „Patienten“: Wie schließen die Türen? Liegen sie sauber an? Welches Gefühl habe ich beim öffnen der Kühlerhaube? Auch empfiehlt es sich, alle Schalter am Armaturenbrett durchzuprobieren, wobei diese wichtige Prüfung umfassend sein soll – von ihrer Funktionstüchtigkeit bis hin zum derzeitigen Aussehen. Schenken Sie dabei den Chromund Zierteilen, aber auch allen innenliegenden Komponenten wie den Fensterkurbeln, Griffen oder Hebeln besonderes Augenmerk und halten Sie den Ist-Zustand auf Fotos und am Prüfbogen detailliert fest. Danach kann mit der Instandsetzung und Neubeschaffung der einzelnen Komponenten begonnen werden.

Auch die mechanischen Aggregate werden in dieser Phase der Arbeiten genau kontrolliert und nach dem festgelegten Restaurationsauftrag ersetzt, instandgesetzt bzw. eingelagert. Beim Fahrwerk und den Lenkungsteilen ist auf das sogenannte Spiel in den Gelenken und den Bronzebuchsen zu achten und es empehlt sich auch hier eine exakte Dokumentation. Mein Tipp: Die Beschaffung neuer Einzelteile sowie das Restaurieren der vorhandenen Komponenten erfolgt zumeist parallel mit den Arbeiten an der Karosserie.
Das Stichwort ist gefallen – die Arbeiten an der Karosserie beginnen! Im ersten Schritt wird Bauteil für Bauteil behutsam und komplett abgebaut. Jeder Schritt wird im Protokoll aufgezeichnet und festgehalten – zum Beispiel: linker vorderer Kot ügel plus alle darauf bendlichen Schrauben, Klammern, Leisten
und Gummiteile. Jedes Bauteil wird analysiert, bewertet und mit einer Nummer versehen, alle Informationen werden im Prüfbogen festgehalten und mit Fotos dokumentiert. Schrauben müssen generell nach der Art, Länge und Stärke erfasst werden. Auch ist eine Beurteilung notwendig, ob es sich um Originalteile handelt oder nicht.
Beim Ausbau muss der eingebauten elektrischen Verkabelung besonderes Augenmerk geschenkt werden. Versehen Sie beim Ausbau des Kabelstranges jeden einzelnen Stecker mit einer Nummer und tragen sie diese mit System in eine eigene Liste ein. Wenn beim Fahrzeug nachträglich Zusatzlüfter oder weitere Scheinwerfer eingebaut wurden, müssen auch diese Teile mit einer Nummer versehen werden. Erfassen Sie bei der Gelegenheit auch gleich die Länge der bestehenden Verkabelungen. Denn bei der Neuanfertigung des Kabelstranges sind dann auch diese Leitungen gleich mitintegriert und es ergibt sich am Ende ein sauberes Bild und kein „Kabelsalat“.

Sobald die Karosserie komplett zerlegt ist, erfolgen die nächsten Schritte: die Demontage von Motor, Antriebsstrang und allen weiteren Fahrwerksteilen. Auch hier ist bereits bei der Erfassung auf notwendige Instandsetzungsarbeiten zu achten. Diese Informationen sollten ebenfalls umgehend im Erfassungsbogen festgehalten werden. Wenn nun die Rahmenkarosserie auf der Bühne steht, wird in meiner Oldieklinik ein fahrbarer Rollwagen angefertigt. So eine Hilfskonstruktion hat sich in der Vergangenheit vielfach bewährt. Dabei werden die Halterungen für die Karosserie millimetergenau auf jene Punkte hin gebaut, wo normalerweise die Achsen die Last aufnehmen. Wenn das Fahrzeug mitsamt dem provisorischen Rollwagen wieder sicher auf dem Boden steht, können alle Türen und Deckel wieder angeschraubt werden und der nächste Schritt der Restauration kann beginnen: das chemische Entlacken in einem Spezialbetrieb. Mehr dazu lesen Sie in meinem Beitrag in der nächsten Austro Classic.

Mit liebem Gruß aus der Oldieklink in Salzburg

Ihr Arthur Bruckner

Entlacken unserer Oltimer-Karosserie

worauf zu achten ist

Im heutigen Teil unserer Serie geht es zur Sache: Der Oldtimer ist nunmehr komplett zerlegt, jetzt geht’s ihm an den Lack! Grundsätzlich gibt es sechs verschiedene Entlackungsmethoden:

Organische Lösemittel: Sie kommen bei Alufelgen, dem Stahlrahmen oder den Motorteilen zum Einsatz. Diese Methode ist aber meist nicht sehr gründlich und überdies recht zeitintensiv.

Anorganische Lösemittel: Bei dieser Variante der Lackentfernung muss man das Fahrzeug zu einem Spezialbetrieb schicken. Das kostet rasch ein paar tausend Euro und dauert zumeist ein bis zwei Monate. Beim Einsatz anorganischer Lösungsmittel wird die Binderschicht des Lackes angegriffen. Bei Temperaturen zwischen 70 und 150 °C „zerfällt“ der Lack und die Haftung der Lackschicht wird streifenweise gelöst.

Thermische Entlackung:
Hier wird mit Temperaturen zwischen 380 und 450 °C gearbeitet. Da diese hohen Temperaturen über dem Vergasungspunkt des Lackes liegen, brechen seine organischen Bestandteile auf und verwandeln sich zu Staub. Nachteil der Methode: Auch das Blech leidet unter der Hitze und es kann zu unerwünschten Verformungen des Bleches kommen.

Wasserstrahlen:
Das Verfahren eignet sich für alle metallischen Ober ächen und somit auch für Aluminium. Das zu bearbeitende Metall wird dabei in einer speziellen Kabine mit einem kreisenden Hochdruck-Wasserstrahl bearbeitet. Dabei kann ein enormer Wasserdruck von 800 bis 3.100 bar erzeugt werden. Der Durchmesser des Strahls lässt sich dabei zwischen zwei und fünf Zentimetern verstellen. Nicht verhindern lässt sich dabei, dass Wasser in Hohlräume eindringt. Um Korrosion zu verhindern, wird die wassergestrahlte Karosserie unmittelbar danach erhitzt. Die Ober äche ist im Vergleich zu einer sandgestrahlten wesentlich glatter und glänzender.

Kälteanwendung:
Bei dieser Methode kommt Trockeneis zum Einsatz – also Kohlendioxid mit einer Temperatur von rund minus 79 °C. Trockeneis wird meist in Form von Pellets eingesetzt und ist ein nichtmetallisches, nicht mineralisches, anorganisches Einwegstrahlmittel. Beim Reinigen wird die zu entfernende Schmutzschicht durch die eiskalten Trockeneispellets schlagartig abgekühlt und versprödet. Nachfolgende Trockeneispellets dringen in die Risse ein und sprengen die Schmutzpartikel von der zu reinigenden Ober äche ab. Das Trockeneis sublimiert und vergrößert dabei sein Volumen etwa um das 700bis 1000-fache. Dies beschleunigt die Reinigungswirkung noch zusätzlich. Häu ges Einsatzgebiet von Trockeneis ist das Entfernen von Unterbodenschutz, die Unterbodenreinigung sowie die Motorund Getriebereinigung.

Strahlen mit Edelkorund, Normalkorund, Glasperlen, Hartgusskies, Kunststoffgranulat oder Nussschalen: Diese Materialien kommen – je nach Einsatzgebiet – zum Einsatz, wobei stets mit einem entsprechenden Druck gearbeitet wird.

Grundsätzlich gilt: Je höher die Energie des Strahlmittels ist, desto höher ist auch die Wirkung auf die Karosserie.Verwendet man beispielsweise grobes Strahlmittel mit hoher Dichte in einer großen Düse und hohem Druck, hat man zwar kürzeste Bearbeitungszeiten und somit geringste Kosten, aber als Ergebnis eine unbrauchbare, weil zerstörte Karosserie. Im Umkehrschluss gilt: Je feiner und weicher das Strahlmittel ist und je niedriger Strahldruck und Düsengröße sind, desto langwieriger – und teurer – wird das Strahlen. Welche Methode soll also zum Einsatz kommen? – Hier gilt es für den Sanierungspro , einen Mittelweg zu nden und ein Strahlmittel zu wählen, welches effektiv Lack, Spachtel, Rost, USchutz, Glasfaser etc. entfernt, ohne die Karosserie unnötig stark zu beschädigen. Gegenüberstellung abrasiver und nicht abrasiver Strahlmittel: Abrasiv ist ein Strahlmittel dann, wenn es den zu strahlenden Werkstoff ritzen kann. So wirkt Natriumbicarbonat mit seiner Mohshärte von 2,5–3 an Karosserieblech (Mohshärte 5) nicht abrasiv, an Aluminiumblech (Mohshärte 2) jedoch schon. Nicht abrasives Strahlen mit Strahlmitteln, welche weicher sind als das Karosserieblech, erfordert gegebenenfalls Nacharbeit mit abrasivem Strahlmittel zur Entfernung von Rost (Quelle: Oberfläche.com Seite 19).

Auch Türen, Hauben und Kleinteile müssen stets lose an den Entlackungsbetrieb angeliefert werden. Oft kommen beim Entlacken viele unschöne Details nach dem Entlacken zum Vorschein, wie zum Beispiel ein Flickwerk aus mehreren Blechen, Unterbodenschutz und Glasfaserspachtel. Oder im schlimmsten Fall werden sogar Dachpappnägel sichtbar, wie Sie es hier auf unserem Foto sehen. Das sind dann keine erfreulichen überraschungen ... Mein Tipp: Nach dem Entlacken sollte unbedingt sofort grundiert werden.
Im nächsten Teil unserer Serie informiere ich Sie über den heiß ersehnten Beginn der Karosseriearbeiten.

Ihr Arthur Bruckner